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世界版图,世界智谋故事

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世界版图,世界智谋故事

  1985年,韩国生产的一种新型小轿车“小马驹”风靡北美的加拿大市场,一举夺得了这个国家进口车销量第一的宝座。月销量将近万辆,使临近加拿大的汽车出口大户美国望尘莫及。对此,一直享有汽车出口王国声誉的东方大国日本也惊讶万状。英、法、德等汽车出口大国也都感到无可奈何!

现在,汽车生产的“世界版图”正在重新绘制。过去,世界三大汽车市场是北美、欧洲和日本,主角则是日美欧的汽车厂商。但在冷战结束10多年后的2003年,世界汽车年产量首次突破了6000万辆,竞争环境发生了很大变化。2002年北美汽车销量是1998万辆,欧洲是1652万辆,日本是578万辆,均与上一年基本持平。另一方面,中国的汽车销量是324万辆,比上一年增长了一倍。 中国还有很大的增长潜力。在13亿人口中,仅居住在沿海地区的富裕阶层就有3亿人。有人推测,中国在5年后的汽车需求量将达到1000万辆。同样在亚洲,韩国现代汽车公司也在崛起,它不仅拥有低价的优势,而且提高了产品质量。现代汽车公司的全球汽车销量是280万辆,紧追297万辆的日产公司和291万辆的本田公司。 世界版图,世界智谋故事。从国外进口汽车 随着市场环境的变化,汽车厂商的生产和销售战略开始发生了变化。东盟国家的经济一度因1997年的亚洲金融危机而滑坡,但7年后的今天,国内生产总值差不多恢复到了危机前的水平。经济景气,汽车销售也火爆,但泰国首都曼谷的交通拥堵十分严重。曼谷以北70公里处,有日资企业密集的工业区。这里有本田泰国公司的工厂。本田泰国公司总经理青木阳一介绍说:“这里生产的汽车出口日本,泰国员工为此而自豪。”在日美贸易摩擦激烈的上世纪90年代前半期,日本汽车厂商从海外生产据点进口汽车是出于政治考虑。比如说,本田公司从美国子公司进口了雅阁旅行车。然而,本田公司从泰国进口汽车则是其商品战略的一环。 在日本生产需求量小的车型,需要冒一定的风险。在处于汽车普及初级阶段的泰国,小型轿车是深受欢迎的一种车型。因此,本田公司在泰国生产面向亚洲市场的小型轿车,并且从泰国进口飞度轿车,满足了国内市场的需求。 提高生产效率 在成员国之间减免关税的自由贸易区,这种补充体制已经相当完善。泰国、马来西亚、印度尼西亚和菲律宾等6国1992年签署了东盟自由贸易区协定。现在,日本正在分别与东盟各国举行有关减免关税的谈判。过去,如果在泰国销售印度尼西亚生产的售价100万日元的汽车,征税后就是180万日元。为此,日本汽车厂商不得不在各国建厂。然而,如果是自由贸易区成员间的进出口,要减免一部分关税,成品和零部件等的流通也容易了。日本汽车厂商想以此来提高生产和零部件供应的效率。 丰田公司在东盟自由贸易区实行了零部件分工,在泰国生产泰国人喜欢的车型,在印度尼西亚生产印尼人青睐的车型。丰田公司在东盟自由贸易区建立了零部件和商品供应的互补体制。由于上世纪90年代经营业绩不佳,日产公司在进军东盟市场上落后了,而且没有建立零部件生产据点。然而,日产公司享受到了东盟自由贸易区的好处。日产公司2002年在泰国成立了一家负责采购零部件的分公司,建立了有效地向东盟国家的工厂提供零部件的体制。 “亚洲的底特律”

美国彭博社9月7日文章,原题:印度制造的现代、铃木汽车出口打败中国。印度的汽车市场是中国的19%,但相比起来,它具有很大的出口优势。

据美国媒体汽车新闻网Autonews来自华盛顿消息报道,美国总统巴拉克·奥巴马表示他想“看到韩国人开着福特、雪佛兰和克莱斯勒汽车”。然而,报道称,上周美国国会通过并受奥巴马赞许的一项贸易协定在短时间内恐怕无法吸引韩国买家弃本土知名品牌现代和起亚。

  一种新产品要占领市场,必须具备形状美观、性能良好、价格便宜、易于维修等优越条件。“小马驹”确实具备了这些优越条件。但是,并不等于有了这些条件就能畅销无阻,关键还在于经营者的推销手段。

泰国早就鼓励外资企业进驻,日本汽车厂商在上世纪60年代陆续进军泰国。此后,许多零部件厂商跟着进军泰国,泰国的基础设施已经相当完善。如果可以采购到优质零部件,就可以提高组装汽车的质量。与缺少优质零部件厂商的中国相比,泰国具备生产出口汽车的优越环境。泰国政府把泰国比作“亚洲的底特律”,其眼光不仅限于东盟地区,而且争取向其它地区出口汽车。泰国政府的思路和谋求降低成本的汽车厂商的想法不谋而合。通用汽车公司和丰田公司等汽车业巨擘正在推行以泰国为中心的“出口据点”构想。通用汽车公司和五十铃公司在泰国生产共同开发“D-MAX”皮卡,从2003年起销往世界各地。丰田公司今年开始实施IMV计划。这一计划旨在实现皮卡和城市越野车等5种车型零部件的通用,在东盟、阿根廷和南非这些劳动力成本低的国家和地区集中进行生产。日本国内受冲击 有人指出,建立这些出口据点将对日本国内的制造业产生很大影响。这种将生产集中到低劳动力成本地区的生产模式不仅出于满足当地需求的目的,而且还要满足其它地区需求。这让人想起了过去电子产业在东南亚和中国建立据点的情形。令人记忆犹新的是,电子产业相关工厂纷纷走向海外导致产业空心化,结果变成了社会问题。 如今,出现了这种威胁的征兆。例如,丰田公司根据IMV计划,正在将旗下的日野汽车公司生产的小型皮卡“HILUX”转移到泰国生产。五十铃公司已经将同一级别的皮卡生产基地转移到了泰国。丰田公司主管亚洲事务的副总经理丰田章男解释说:“丰田的基本理念是在销路好的地方生产汽车。不仅东盟地区的需求增长,而且中东、非洲和南美的需求也增长,因此我们扩大了海外生产。” 东盟的汽车出口超过了进口。在中国,除了丰田、日产和本田这些日本汽车厂商外,通用和大众等世界级汽车厂商也扩大了生产。大多数人认为,中国的汽车需求将在北京奥运会举行的2008年达到顶峰,此后出现生产过剩,开始向世界各地出口汽车。事实上,中国制造的汽车已经开始出口。 巨大的汽车产业遍布世界每个角落。作为生产据点的日本将变成汽车生产“世界版图”的一小部分。

由于激励措施增加了对小型节能汽车的需求,铃木汽车公司、现代汽车公司和日产自动车公司使印度成为了海外销售小型汽车的中心。得益于更廉价的劳动力和当地市场的高涨,印度今年的汽车出口超过了中国,并开始挑战泰国和韩国成为亚洲的一个替代性的制造中心。

据美国国际贸易委员会预测,美国牛肉、机械、化学物品进口或许都能因此获益。但福特、通用以及克莱斯勒集团则面临更为严峻的挑战。

  生产“小马驹”的韩国现代汽车公司加拿大分公司的经理朴性学是一位精明强干的经营者。他先找到日本的一家著名的广告公司,拿出300万加元的巨款做广告。日本这家公司对“小马驹”的广告当然是做得不遗余力,精益求精,花样翻新。宣传声势压倒了包括日本在内的各国汽车的竞争。使名不见经传的“小马驹”很快深入人心,家喻户晓。

马鲁蒂铃木印度有限公司的出口今年增加了一倍多,达7.986万辆。8月,它的海外销售创纪录地达到1.4847万辆。根据印度汽车制造商协会提供的数据,1月至7月,印度迷你车和掀背车出口增加了44%,达20.1138万辆。包括货车、运动车和卡车等在内的出口总量上升了18%,达22.9809万辆。不算美国和日本,印度汽车出口的国家也超过了100个。

据悉,上周奥巴马与韩国总统Lee Myung-bak开展了为期两天的会晤,包括周五在底特律郊外的一家通用车厂停留视察活动。就在这次会晤前夕,国会就协定给出最终裁决:

  不仅如此,朴性学还使出一个绝招,他对加拿大的汽车进口公司的经理说:“贵公司若进口我公司的‘小马驹’,所有进口汽车的轮胎将由贵国提供。”

与此形成鲜明对比的是,1月到7月,中国汽车出口下滑了60%,只有16.48万辆。泰国汽车出口下滑43%,为26.3768万辆。根据韩国汽车制造协会提供的数据,韩国出口下降了31%,为112万辆。作为全球最大的汽车制造商和出口商,日本的汽车出口量为177万辆。

韩国方面还要求相应缩减条款项,增强现代、起亚在美可购性可竞争力。最终美韩双方达成妥协,韩国逐步取消2.5%的汽车关税,时限宽限为4年而非立即取消关税。协定也允许美国维持25%的轻卡进口关税,时限宽限为8年而非当下。待该协定生效后,韩国对美汽车征收的关税将由8%降至4%,4年后双方将实现零关税。

  这实质上是一种让利的经营策略。加拿大的进口商每销出一辆“小马驹”,也就能销出一副国产的轮胎,利益均占,好处双方有。表面上是替别人经销商品,实际上自己也在做生意。加拿大商人当然很乐意接受这项建议。然而,这个措施遭到了韩国有关当局和轮胎厂商的剧烈反对,他们辱骂朴性学是“吃里扒外”的“卖国贼”。朴性学力排众议,细细地算了一笔账:“小马驹”出口加拿大,能获利润多少,税金多少,使用加拿大轮胎多少,使用本国轮胎多少,现代汽车公司获利多少,其他配件工厂又能获益多少。

到2015年,印度出口的小型车将占到出口的69万辆乘用车量的95%。到2016年,印度可能和日本分享“世界最大小型轿车生产商”的称号,生产300万辆汽车。

此外,该协议下,通用、福特、克莱斯勒每年可以各向韩国进口2.5万辆满足美国法规的汽车(而不是满足韩国法规),并且只要该批美国车型与韩国排放标准之间的差距在19%之内,韩国必须接受进口。

  “不算不知道,一算吓一跳。”由于小马驹的出口,能使国家和许多企业从中获益。朴性学的做法不仅不是“卖国”,而是道道地地的爱国行动。

韩国现代今年计划从印度出口30万辆汽车,比本土市场的销售还多。

评论:底特律三大巨头看似受益 实则面临难题

  朴性学语重心长地说:“在现代的商战时代,要想在国外推销商品,就必须让该国得到好处,如果只想自己赚钱,而不让别人尝到甜头,将会被人家视为敌人。我愿意和一切同我们做生意的人交朋友,而不愿互相为敌。”

作为日本第三大汽车制造商,日本自动车公司将在印度建造第一个工厂并向欧洲出口。在印度生产将帮助它节省至少5%的成本,“我们要生产的是能在欧洲赚钱的汽车,5%的节省至关重要,对我们来说这是一笔巨款。”日本自动车公司执行副总裁科林-道奇这样说。

根据美国贸易小组公布的数据显示,去年韩国制造商汽车生产量占其国内新车销量的92%,相比之下,美国制造商在韩国的销量只占1.1%。分析师指出,要想吸引韩国买家弃现代汽车公司及其附属公司起亚,仅靠协定中的关税减免措施可远远不够。

澳门新葡亰平台游戏,印度的劳工成本是美国和欧洲的10%,原材料成本也要低11%。从设计阶段开始就在印度研发一款汽车,花费在2.25亿到2.5亿美元之间;而如果是在欧洲,则可能需要4亿美元。

9月以来,在在美销量中约74%以上的现代汽车属美国制造,主要产于阿拉巴马州蒙哥马利市的工厂。起亚约27%的在美销量来自佐治亚州西点。

“印度汽车产业的唯一最大机会就是小型汽车。如果印度输掉了这块市场,它将一无所有。”行业咨询师维卡斯-赛加尔这样说。

首尔HIS汽车的一名市场分析师 Christian Yang称,即使该项协定减少购车花费,韩国的买家也不大可能选择他们认为更不安全、更不节能的美国汽车。Yang称:“美国车商从中获益将会少之又少。韩国消费者买车看品牌、车型、安全性能。若想在迎合韩国消费者的欲望与需求上做的尽善尽美,美国车商还要上下求索。”

来自美国贸易委员会三月份的一项报告中的数据表明,去年韩国制造汽车出口美国的汽车总量为56.2万辆。据TrueCar.com在加州圣塔莫妮卡的一位行业分析师Jesse Toprak表示,韩国最大的两家汽车制造商现代、起亚共享引擎、汽车平台,其2011年前九个月销量共计860319辆,2011年销量将达11万辆。

相比之下,美国汽车对韩出口量仅为13000辆。历数过去五年韩国的众多进口商,60%来自欧洲,29%来自日本,11%来自美国。

该委员会预计,这一协定将促使美国出口韩国的汽车及其零部件总量攀升54%(或19400万美元)。鉴于韩国汽车在美国汽车市场地位显得越来越重要,它从中获得的11%的市场份额也意味着增加907亿美元的额外出口。

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